Tagi: ford, mustang, amerykańskie, muscle, car Dodano 2011-07-14

Zacznę od tego kto kupuje amerykańskie auta? Oczywiście amerykanie wychowywani od przedszkola w duchu patriotyzmu. Wiecie: Stars and Stripes, ręka na sercu i Bruce Springsteen. Czy ktoś jeszcze? Tak. Ci, którzy wolą zapach przepalanej benzyny od brudnych po ropie zacieków na tylnym błotniku. O dzieciach zwykło się mówić, że dzielą się na czyste i szczęśliwe. A jak ja dzielę współczesnych kierowców? Na dwie grupy: jedni jeżdżą samochodami, a drudzy samochodami amerykańskimi (proszę do tej drugiej grupy nie wrzucać modeli z europejskimi dieslami upychanymi pod maskę). Był w amerykańskiej motoryzacji okres słabszy (dotknęło to również Mustangów), w którym samochody były… No właśnie – one tylko były. Nic więcej. Na szczęście ten okres jest już dawno za nami i teraz możemy cieszyć się widokiem modeli, których nie sposób pomylić z produktami europejskimi czy japońskimi (Mustang, Camaro, Challenger nawet Charger chociaż ma o jedną parę drzwi za dużo). Można dochodzić czy dzieje się tak dlatego, że projektanci używają innych programów komputerowych czy też dlatego, że zamiast programów używają wyobraźni i oglądają poprzedników projektowanych modeli na wszelkiej maści zlotach.

Co takiego jest w amerykańskich samochodach co powoduje podnoszenie się wszystkiego co może się w nas podnieść? Jedno słowo wystarczy: ADRENALINA. Albo dwa: adrenalina i emocje. Amerykański, z krwi i kości samochód nie skręca, nie hamuje, w zakrętach podpiera się lusterkami, na liście wyposażenia brakuje często nawet ogrzewania tylnej szyby a wykończenie wnętrza zrobione z klocków Duplo® prezentowałoby się lepiej. Czy taki jest opisywany Mustang? Czy idzie w myśl zasady „tradycja zobowiązuje”, czy też został uszyty pod bulwary St Tropez i Cannes (nie, to nie pomyłka nie chodzi o Sunset Blvd). Mustangi zmieniały się z biegiem lat – czy jest to ich wadą czy zaletą niech ocenią właściciele poszczególnych generacji. O niektórych latach zapewne wszyscy chcą jak najszybciej zapomnieć. W mojej subiektywnej ocenie przełom nastąpił wraz z wprowadzeniem modelu oznaczonego kodem SN-95. Znowu mamy mustanga na masce i znowu linię, na którą chce się patrzeć. Idzie ku lepszemu. W 1999 roku Mustang się poprawia – staje się ostrzejszy. Poprzeczka idzie w górę. W tych latach jeździłem trochę po stanach i szyja bolała od odwracania głowy za tym samochodem. Czyli tak jak kiedyś – przecież do tego to auto zostało stworzone. Jaki będzie kolejny model? Pojawia się Mustang oznaczony symbolem S-197. Oczywiście jest to Mustang a nie Ford Mustang. Czerpie z najlepszych tradycji wcześniejszych modeli. Nie sposób pomylić go z innym autem. Nie sposób się za nim nie odwrócić. Produkowane są dwie wersje nadwozia: rasowe coupe i klasyczny kabriolet. Pod maskę zawitały (niedobre słowo) ekonomiczne czterolitrowe V6 i trochę już wysłużone V8 o pojemności 4,6 litra. Widlasta ósemka jest zarezerwowana dla wersji oznaczonych GT z kolei V6 staje się hitem cenowym. Dość powiedzieć, że kosztuje tyle ile u nas musimy zapłacić za biednego Focusa. Czy mamy idealne auto dla Kowalskiego?

Opisywany Mustang to krwistoczerwony Convertible z „szóstką” pod długą, płaską maską, w wersji raczej nie rozpieszczającej kierowcy czy pasażera. Poza silnikiem i automatyczną skrzynią biegów mamy tu tylko doskonałe audio (Shaker 500), skórzaną tapicerkę (ale tylko fotele – boczki zostają plastikowe) i wiatr we włosach. Wsiadamy do auta: duże ciężkie drzwi zamykają się bez problemów. To znak, że polskie drogi jeszcze naszego Mustanga nie „powykręcały”. Siadamy w wygodnym fotelu, który nie jest kanapą ale daleko mu też do foteli samochodów sportowych. Bierzemy do ręki kluczyk (który wygląda jak kluczyk do, przepraszam Matiza czy innego Logana – niech ktoś dopracuje szczegóły!) i budzimy silnik do życia. Pierwszy dreszcz. Mimo, że tylko V6 to silnik potrafi pięknie zagadać. Jeszcze tylko regulacja kierownicy (nie jest zbyt różowo, tylko góra – dół) i dźwignia na D. Jedziemy. Jedziemy. I nic. Ognia. Redukcja (bez szarpnięć, dość szybka jak na klasyczny automat) i silnik żwawo wkręca na obroty, czerwone, zmiana biegu. Od 4 tys. obr/min słychać fantastyczny świst zasysanego powietrza (dolot seryjny). Zmiana biegów w górę również płynna i sprawna. Jedziemy prędkością autostradową, w środku można swobodne rozmawiać (jedziemy z dachem) tylko czołowe podmuchy próbują wyrwać dach z zaczepów – taki urok kabrio. Ktoś kto jedzie po raz pierwszy prędzej czy później zapyta: co się dzieje? Raczej prędzej.

Do dyspozycji mamy 210 małych Mustangów, które mają czym oddychać, a sporych rozmiarów chłodnica dba, żeby się nie przegrzały (zupełnie jak w nie-amerykańskim samochodzie). No to pora je pogonić. Prędkość już mocno przekracza te dozwolone w Polsce (załóżmy, ze jedziemy autostradą b/o) a adrenaliny brak: w środku można rozmawiać, z kierownicą nie trzeba walczyć, wszelkie nierówności są przyjemnie wytłumione. Co więcej, można prowadzić jedną ręką. Niestety, żeby prawą oprzeć na podłokietniku muszę przyjąć pozycję na typowego użytkownika golfa czy beemki, których spotykamy pod dyskoteką (w skrócie, zasłaniam się lewym barkiem jakbym się bał uderzenia przez boczną szybę). Przy 160 km/h po wciśnięciu pedału gazu w podłogę auto rwie do przodu. Udaje się lekko przekroczyć 200 km/h. Niestety z tej prędkości kiedyś trzeba wyhamować. To zawsze sprawiało sporo trudności samochodom zza oceanu. A tutaj spore zdziwienie, shamowaliśmy Mustanga do 60 km/h raz, drugi, trzeci a hamulce nadal mają wystarczającą sprawność. A jeździmy na hamulcach seryjnych.

Autostrad nam w Polsce przybywa (zgodnie zresztą z obietnicami kolejnych ekip rządzących) ale nadal zdarzają się miejsca gdzie można dojechać tylko drogą krajową (czy wręcz lokalną). I drogi te mają to do siebie, że nie zawsze mają idealnie gładką nawierzchnię i czasami trafiają się na nich zakręty. Nierzadko niewyprofilowane.

Zawieszenie samochodu pozwala na komfortową podróż po polskich drogach. Doskonale wybiera wszelkie nierówności, utrzymuje samochód w koleinach i nie stawia nas bokiem na dziurach. Wiem, że brzmi to jak opis Volkswagena ale tak właśnie jest. Częściowo dzięki oponom (samochód jeździ na komfortowych Continentalach w rozmiarze 225/60R16) ale mimo to zawieszenie też wykonuje dobrą robotę. MacPherson z przodu i wleczone wahacze z tyłu zapewniają naprawdę wygodne podróżowanie.

Mam w Tarnowskich Górach lewoskręt z obwodnicy w szerooooką, prostą dwupasmową ulicę. Śliski asfalt, wytarte pasy. Czego więcej potrzeba? Tylnonapędówki . W sezonie znaczę teren Trans Am’em teraz pora na Mustanga. Trakcja (!) wyłączona, automat spięty na dwa biegi, gaz w podłogę. Ryk silnika, pisk opon, kłęby dymu i dwa (most zeszperowany) piękne nagumowane pasy zostały zrobione. Skrzynia na D i jazda w dół. Jak na V6 nie jest źle. Pora na zakręty. I znowu zdziwienie bo Mustang skręca. Posłusznie prawy, przejście w lewy, zacieśniamy lewy przerzucenie masy do prawego. Nadwozie kołysze się mocno, opony protestują ale auto jedzie zadanym torem. W dużej mierze dzięki systemowi kontroli trakcji (TCS). Jeśli bardzo się postaramy to uda nam się półmetrowy uślizg, natomiast odjęcie mocy będzie tak spore, że będziemy zbierać się, i zbierać, i zbierać. Ale to prawda stara jak tylny napęd: ślizgami rajdów nie wygramy. Wyłączenie trakcji pozwala się trochę poślizgać ale samochód nadal zostaje łatwy do opanowania. Na szczęście samochód jest wyposażony w klasyczne hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego, elektryki tam nie uświadczymy. Samochód jeździł trochę na torze w Miedzianej Górze i zakręty nie zmęczyły pompy wspomagania. Salmopol też nie stanowił przeszkody.

Wspomnienie lata czyli jazda bez dachu. Mustang ma dach składany elektrycznie, możliwe to jest oczywiście tylko podczas postoju. Cała operacja zajmuje zbyt mało czasu by wszyscy przechodnie mogli nacieszyć wzrok. Ileś tam sekund, to jest najmniej ważne, ile. Nie będziemy licytować się z Peugeotem, Renaultem czy Oplem. Dach w dół, boczne szyby w dół (dla młodych duchem jest jeszcze opcja przełączenie audio w trym „convertible”) i „Born In The U.S.A.” Boss’a. Ryk naszej „szóstki” zabija w promieniu 20 metrów wszystkie inne (europejskie czy japońskie) silniki bez różnicy czy mają sześć cylindrów w rzędzie czy V8 z kompresorem. Do 120 km/h można wytrzymać. Tzn. głowę urywa ale frajda jest ogromna. Powyżej już trzeba postawić boczne szyby. Im szybciej będziemy jechali tym bardziej trzeba wciskać się w fotel. Ale można potem powiedzieć, że zajechaliśmy bez dachu nad morze. Jak już jesteśmy nad morzem to samochód stawiamy przy deptaku i… zobaczymy go potem na zdjęciach wklejanych do profili na portalach społecznościowych. Młodzi, starzy, kobiety i mężczyźni – wszyscy chcą mieć zdjęcie przy czerwonym Mustangu bez dachu.

Wnętrze samochodu nie rozpieszcza – w wersji GT możemy bawić się do woli zmianą podświetlenia zegarów, nasza wersja niewiele ma wspólnego z taką dyskoteką. Regulować możemy jedynie ustawienia systemu audio i fotel kierowcy (elektrycznie w dwóch płaszczyznach). Deska rozdzielcza skromna, wręcz surowa bez zbędnych fajerwerków. Pytanie znajomego: trzeszczy? Nie trzeszczy. Ale tylko dlatego, że szpary są szersze niż pasowanie blach pod koniec produkcji Poloneza; może to też jest jakiś sposób. Jakość samych tworzyw dla użytkownika europejskiego auta jest nie do przyjęcia. Więc niech tenże użytkownik zostaje przy swoich problemach z turbinami czy wtryskiwaczami. Nie napiszę, że z tyłu mogą podróżować dwie osoby. Dzieci tak, ale za karę.

Schowek w desce rozdzielczej zmieści… hmm, puszkę „diet coke”, schowek w podłokietniku kilka płyt i kolejną puszkę. Kieszenie w drzwiach co najwyżej opakowanie mentosów. Jak na przyjęte standardy amerykańskie w Mustangu jest zadziwiająco mało miejsc na kubek z kawą. Tylko dwa. Siedząc za pionowo ustawioną, trójramienną kierownicą widzimy tylko trzy rzeczy: pędzącego mustanga na klaksonie, szeroki „parapet” deski rozdzielczej i długą płaską maskę. Coś co jest przed maską jest tak daleko, że nawet nie warto zawracać sobie tym głowy.

Nie będę Wam pisał o manewrowaniu w mieście, o parkowaniu ani o tym ile litrów mieści się w bagażniku. To nie Thalia. Tutaj to nie ma znaczenia.

Na pytania ciekawskich gapowiczów ile to pali mam tylko jedną odpowiedź: dwie gumy równocześnie. Czemu oni nie rozumieją o co mi chodzi? Nieważne.

W ramach programu „Nasza walka o adrenalinę” seryjny, niepozorny, przesadnie cichy wydech został zamieniony na symetryczny wydech przygotowany specjalnie pod naszego stanga przez firmę Ulter. Bas, bas i jeszcze raz bas. Włącza alarmy na osiedlu. Wielkie podziękowania – doskonała robota. Miny obudzonych sąsiadów bezcenne.

Jakie więc mamy auto? Na pewno odżyła legenda w najlepszej wersji. Nadwozie jest ładnie narysowane, budzi emocje. Sid Ramnarace przyłożył się do projektu i choć pochodzi z Kanady doskonale wczuł się w klimat i historię Mustanga. Wielki plus. Środek jest i więcej nie ma co pisać. Podwozie – tutaj największe zaskoczenie. Samochód skręca i hamuje (trochę szkoda, ale widocznie świat idzie naprzód). Choć do liderów europejskich jeszcze sporo mu brakuje to widać ogromny postęp w zestrojeniu zawieszenia w porównaniu do wcześniejszego modelu. Drugi plus. Silnik V6 zapewnia znośne osiągi i wystarczającą porcję emocji. Trzeci plus – przede wszystkim za doznania akustyczne. V8 mimo swoich lat nadal budzi postrach na europejskich drogach. Czwarty plus za cenę wersji bazowej – tak jak w momencie debiutu Mustanga samochód jest (mówimy oczywiście o rynku amerykańskim) tani.

Jak jeździć tym samochodem? Zdecydowanie bez dachu, z wyłączoną kontrolą trakcji i gazem wciśniętym do oporu.

Kto u nas kupuje taki samochód? Fascynat marki (tak – Mustang to silna marketingowo marka) wychowany na Bullitt’cie oraz na „Gone In 60 seconds”. Bonda nie liczę. Młodsi uczą się klasyki dzięki Nicolasowi Cage’owi w remake’u „Gone In 60 seconds” z 2000 roku (niestety nie rozumieją dlaczego nie zdejmuje auta przy pierwszym podejściu ani dlaczego z nim rozmawia). Niestety najnowszy KITT zamienił prawdziwe auto na Mustanga. Ale jakoś to przeżyjemy. To auto kupuje ktoś, kto nie zwraca uwagi na kiepskie plastiki czy skromne wyposażenie. To samochód dla kogoś kto lubi walczyć z autem, kto lubi czuć podniecenie przy każdorazowym odpaleniu silnika. To samochód dla zapaleńców. Zdecydowanie nie jest to metroseksualna, plastikowa zabawka, którą kupuje się dziecku na osiemnaste urodziny. I niech tak pozostanie.

Użytkownicy szybszych wersji Mustanga zwykli mówić, że podczas szybkiej jazdy ilość skillowanych owadów na bocznych szybach jest niewiele mniejsza od ilości na szybie czołowej. Jeżdżąc Mustangiem czy nawet patrząc na niego jesteśmy przekonani o tym, że ten samochód to dziki koń, który pokona wszystkich na drodze. Ale pamiętajmy o jednym: jest jeszcze Camaro – złośliwe zwierze, które zjada Mustangi.

P.S. czy wiedzieliście kiedyś pozdrawiających się na drodze kierowców Audi, Mercedesa, BMW czy Toyoty? Chyba nie. A kierowcy Mustangów nigdy nie przejadą obok siebie obojętnie.

P.S. 2 często widać ten samochód w odległych krańcach Polski – zawsze dojeżdża o własnych siłach – pada kolejny mit o amerykańskich autach: te samochody stały się niezawodne.

P.S. 3 przepraszam czytelników za wyrazy typu: Audi, Mercedes, BMW, Toyota, Thalia, Peugeot, Renault, Opel i diesel. Na wszelki wypadek sprawdziłem – żadne z nich nie jest powszechnie uznawane za obelżywe.

Tekst ukazał się w najnowszym numerze dwumiesięcznika Driver

Podziel się

• Wykop
• Facebook
• Nasza Klasa
• Blip
• Twitter
• GG

Komentarze