|
CarFocus.pl » Nowości
Rozmiar tekstu: A A A
Technologia łączy emocje i oszczędność
Tagi: audi, silnik, tfsi, wtrysk, turbo, turbosprężarka, doładowane
Dodano 2011-09-09
 Brzmienie silnika benzynowego na wysokich obrotach i niskie zużycie paliwa to rzeczy, które cieszą, ale są trudne do połączenia. Inżynierowie z Ingolstadt przeczą jednak tej teorii, prezentując nowy silnik 1.8 TFSI, który zapewnia moc 170 KM i moment obrotowy 320 Nm przy zużyciu paliwa na poziomie 5,7 l/100 km.Jednostka o pojemności skokowej 1,798 cm3 rozwija moment obrotowy 320 Nm w zakresie od 1 400 do 3 700 obrotów na minutę. Przy 3800 obr./min osiąga już maksymalną moc 170 KM. W modelu A5 Coupé z manualną skrzynią biegów silnikowi potrzeba tylko 7,9 sekundy, by wskazówka minęła liczbę 100, zaś prędkość maksymalna wynosi 230 km/h. Takie osiągi mogłyby wskazywać, że zużycie paliwa musi być duże. 1.8 TFSI zużywa jednak tylko 5,7 litra paliwa na 100 km w cyklu mieszanym i emituje 134 gramy CO2 na kilometr. W porównaniu z poprzednim, 160-konnym silnikiem, spalanie zmniejszyło się o 21 procent. Projektanci jednostki skoncentrowali się na procesie spalania. Dodatkowo do bezpośredniego wtrysku benzyny FSI, silnik wykorzystuje także wtrysk pośredni. Paliwo wtryskiwane jest przy końcu rury dolotowej w obrębie klap „tumble”, gdzie następuje jego intensywne mieszanie z powietrzem. Pośredni wtrysk wykorzystywany jest przy częściowym obciążeniu, dzięki czemu maleje zużycie paliwa i emisja cząstek stałych. W układzie FSI ciśnienie w magistrali paliwa wzrosło ze 150 do 200 bar. Bezpośredni wtrysk jest aktywny w momencie rozruchu silnika i przy dużych obciążeniach, na każdy cykl roboczy system może wykonać dwa do trzech pojedynczych wtrysków. System Audi valvelift steruje skokiem zaworów w dwóch stopniach, działa po stronie wylotowej. Oba wałki mają możliwość przestawienia o 30 lub 60 stopni kąta obrotu wału. 1.8 TFSI posiada w pełni elektroniczny układ regulacji temperatury cieczy chłodzącej. Dwa szybko działające zawory tarczowe, połączone w jeden moduł i napędzane silnikiem elektrycznym przez przekładnię ślimakową, regulują przepływ cieczy chłodzącej. Mają one za zadanie szybkie doprowadzenie oleju silnikowego do temperatury roboczej, dlatego przy zimnym rozruchu ciecz chłodząca stosunkowo długo pozostaje w kadłubie silnika. Ogrzewanie wnętrza przechodzi przez oddzielny obieg głowicy cylindrów. Główna chłodnica wody, która odprowadza ciepło do otoczenia, jest włączana do pracy tak późno, jak to tylko możliwe. Nowy moduł z zaworami tarczowymi może ustawić temperaturę cieczy chłodzącej w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej między 85, a 107 stopni C. W całym układzie chłodzenia przepływem strumieni ciepła między silnikiem, chłodnicą oleju skrzyni biegów i wnętrzem zarządzają regulowane zawory. Ogólnie system zarządzania temperaturą redukuje emisję CO2 o około 2,5 g na 100 km.  Przydała się tutaj integracja kolektora wydechowego z chłodzoną głowicą cylindrów. Obniżono także temperaturę spalin – w nowej jednostce napędowej nie występuje powszechne wzbogacenie mieszanki przy pełnym obciążeniu, dzięki czemu zużycie paliwa przy sportowym trybie jazdy jest niższe. Całkowicie nową konstrukcją jest także turbosprężarka, która generuje ciśnienie doładowania do 1,3 bar. Jej głównymi elementami są wirnik turbiny z nowego stopu wytrzymującego temperaturę spalin do 980 stopni, umieszczona przed nim sonda lambda, tłumik pulsacyjny, wirnik sprężarki wyfrezowany z jednego elementu oraz elektroniczny zawór wastegate, szybko i dokładnie regulujący ciśnienie doładowania. Masa silnika zmniejszyła się ze 135 do 131,5 kilograma. Osiągnięto to dzięki nowemu modułowi turbosprężarki i głowicy cylindrów, nowej metodzie odlewania kadłuba oraz wał korbowy z czterema przeciwciężarami zamiast ośmiu i zmniejszonymi średnicami łożysk głównych. Konstruktorzy dopracowali każdy szczegół, by nowy silnik był oszczędny i wydajny. Pomyślano o każdej śrubce. Czas pokaże, czy oprócz wydajności i oszczędności, 1.8 TFSI będzie też przykładem niezawodności. |
Wypełnij ankietęZobacz film |
|